782PS แรงบิด 1000Nm เร่ง 0-100 กม./ชม. ในเวลาเพียง 3.2 วินาที — ตัวเลขชุดนี้หากอยู่บนซูเปอร์คาร์ก็คงไม่แปลก แต่เมื่อมันอยู่บนรถคูเป้สองประตูที่เรียกตัวเองว่า "究極のグランドツアラー" (Ultimate Grand Tourer) กลับกลายเป็นเรื่องน่าสนใจขึ้นมาทันที ที่ขัดแย้งกันยิ่งกว่านั้นคือ Bentley (เบนท์ลีย์) ตัดสินใจถอดเครื่องยนต์ W12 อันเป็นเอกลักษณ์ที่ใช้มายาวนานถึง 20 ปีออกไป แล้วเปลี่ยนมาใช้ระบบไฮบริดปลั๊กอินที่ผสานเครื่องยนต์ V8 เทอร์โบคู่ 4.0 ลิตร เข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้า 190PS ในชื่อ "Ultra Performance Hybrid" ผลลัพธ์ที่ได้คือกำลังรวมของระบบพุ่งขึ้นเป็นอันดับต้นๆ ในไลน์อัพปัจจุบัน เทียบเท่ากับรุ่นเรือธงระดับ Mariner เลยทีเดียว สูบหายไปสามลูก แต่แรงม้ากลับไม่ลดลงเลย นี่แหละคือประเด็นที่ควรค่าแก่การพูดถึงมากที่สุดของ Continental GT Speed เจเนอเรชันใหม่
นี่คือรถรุ่นที่ 4 หลังจากการปรับโฉมครั้งใหญ่ในปี 2024 โดยรุ่นที่นำมาทดลองขับครั้งนี้เป็นรุ่นปี 26 ภายนอกยังคงสืบทอดธีมการออกแบบ "เสือหมอบนิ่งสงบ" ซุ้มล้อหลังที่อวบอิ่มดูราวกับขาหลังของสัตว์ร้ายที่หมอบเตรียมพร้อม ตัวถังไม่มีเส้นสันที่แข็งกระด้าง แต่เป็นพื้นผิวโค้งสามมิติราวกับถูกปั้นแต่งขอบมุมด้วยมือ ขนาดตัวถังยาวประมาณ 4895 มม. กว้างรวมกระจกมองข้างประมาณ 2187 มม. แต่ความสูงกลับอยู่ที่ 1397 มม. ซึ่งสูงกว่ารถสปอร์ตทั่วไปเล็กน้อย เมื่อเข้าใกล้ ความประทับใจแรกกลับให้ความรู้สึกถึงความสง่างามแบบรถซาลูนขนาดใหญ่มากกว่า ไฟหน้าคือจุดที่เปลี่ยนภาษาการออกแบบชัดเจนที่สุดในเจเนอเรชันนี้ จากชุดไฟกลมคู่ในรุ่นก่อนหน้า เปลี่ยนมาเป็นทรงรีเดี่ยว ราวกับดวงตาของสัตว์ป่าที่กำลังจับจ้องเหยื่อ ส่วนไฟส่องสว่างตอนกลางวันที่ตัดเฉียงในแนวนอนก็เหมือนร่องรอยภาพที่หลงเหลือหลังการเคลื่อนไหวอย่างรวดเร็ว การออกแบบแบบเดียวกันนี้ยังถูกนำไปใช้กับ Flying Spur รุ่นใหม่ที่เปิดตัวเมื่อเดือนมิถุนายนปีนี้ด้วย ไฟท้ายเป็นอีกจุดที่ควรค่าแก่การจ้องมองอย่างละเอียด เมื่อเปิดไฟ แสงสีแดงเข้มจะหักเหซ้ำไปมาภายในโครงสร้างที่ซับซ้อน ราวกับลาวาที่กำลังไหลเอื่อยๆ ความรู้สึกเชิงกลไกถูกซ่อนไว้อย่างจงใจ งานฝีมือกลับดูเหมือนเครื่องประดับชิ้นหนึ่งมากกว่า
ในห้องโดยสาร นาฬิกาอนาล็อกและหน้าจอ 12.3 นิ้วไม่แย่งพื้นที่กันเอง
รถทดลองขับคันนี้ใช้โทนสีเทาอมฟ้า "Brunel" เป็นสีหลักภายใน ตัดกับสีน้ำเงินสด "Kingfisher" ที่ใช้เน้นจุดต่างๆ ด้านหลังเบาะปักลายตารางด้วยการเย็บและเจาะรูอย่างละเอียด แผงตกแต่งคาร์บอนไฟเบอร์สีน้ำเงินที่ทอดยาวจากแผงประตูไปจนถึงทั่วทั้งแผงหน้าปัด เป็นออปชันเสริมจากแผนก Mariner ซึ่งเป็นแผนกสั่งทำพิเศษของ Bentley การนำวัสดุแนวสมรรถนะสูงเข้ามาไว้ในห้องโดยสารสุดหรูกลับไม่รู้สึกขัดแย้งแต่อย่างใด รถทดลองขับคันนี้พร้อมออปชันเสริมมีราคาอยู่ที่ 59,851,318 เยน ส่วนรุ่นพื้นฐานอยู่ที่ 41,750,000 เยน (รุ่นปี 27 อยู่ที่ 42,590,000 เยน) สิ่งที่น่าสนใจอย่างแท้จริงคือวิธีที่ Bentley จัดการกับจิตวิญญาณแบบเก่าท่ามกลางกระแสไฟฟ้า: ตรงกลางคอนโซลกลางยังคงมีนาฬิกาอนาล็อกอยู่ ช่องแอร์ทรงกลม "Bullseye" และปุ่มหมุนควบคุมการเปิด-ปิด "Organ Stop" รายละเอียดเหล่านี้ที่สืบทอดมาตั้งแต่ยุค 1950 ยังคงอยู่ครบ บนคอนโซลกลางยังจงใจเก็บปุ่มกดจริงไว้จำนวนไม่น้อย ไม่ได้เอาทุกอย่างไปรวมไว้ในหน้าจอสัมผัสทั้งหมด ในขณะเดียวกัน รถมาพร้อมหน้าจอสัมผัส 12.3 นิ้วเป็นมาตรฐาน รองรับ Apple CarPlay และ Android Auto แบบไร้สาย กล้องมองรอบคัน 360 องศา ระบบปรับความสูงตัวถัง และอุปกรณ์ทันสมัยอื่นๆ ครบครัน ส่วนออปชันเสริม "Bentley Rotation Display" ยังสามารถพลิกแผงหน้าปัดขึ้นลง สลับเป็นหน้าจอสัมผัส แผงอนาล็อกที่ฝังเทอร์โมมิเตอร์ภายนอกและมาตรวัดความเร็ว หรือแผงหน้าปัดแบบไร้รอยต่อทั้งแผ่น ให้เลือกได้ทั้งสามรูปแบบตามใจชอบ วิธีการที่ทำให้เทคโนโลยีดิจิทัลกับความคลาสสิกอยู่ร่วมกันได้แบบนี้ คือจุดที่น่าค้นหาที่สุดของภายในรถคันนี้
ออกตัวเงียบด้วยไฟฟ้า แต่ V8 กลับส่งเสียง "ครืดคราด" เมื่ออยู่ในโหมด Sport
การออกตัวเป็นความรู้สึกไฟฟ้าล้วนๆ สิ่งเดียวที่หูได้ยินคือเสียงทำงานของแอร์ ในระดับที่คันเร่งไม่เกิน 75% และความเร็วไม่เกิน 140 กม./ชม. รถสามารถวิ่งด้วยแบตเตอรี่ล้วนได้ ระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนตามมาตรฐาน WLTP อยู่ที่ 81 กิโลเมตร ซึ่งเพียงพอสำหรับการใช้งานในขอบเขตความเร็วจำกัดบนถนนทั่วไปในญี่ปุ่น ในโหมด "Comfort" ช่วงชักของช่วงล่างมีความนุ่มนวล พวงมาลัยก็หมุนได้อย่างอ่อนโยน สามารถกลืนกินระยะทางไกลได้อย่างเงียบเชียบ เมื่อสลับไปที่โหมด "Sport" เครื่องยนต์ V8 จึงจะถูกปลุกให้ตื่น พร้อมส่งเสียงสั่นสะเทือนเล็กน้อยแบบ "ครืดคราด" เมื่อเหยียบคันเร่งจนสุด ที่รอบเครื่อง 2000 รอบก็สามารถดึงแรงบิดสูงสุด 1000Nm ออกมาได้ทันที รถที่มีน้ำหนัก 2459 กิโลกรัมถูกผลักดันไปข้างหน้าในทันที แต่ความตึงเครียดที่ส่งผ่านเข้าห้องโดยสารกลับน้อยอย่างน่าประหลาดใจ เมื่อถอนคันเร่งยังมีเสียงป๊อกแป๊กที่น่าฟังตามมา เสียงเครื่องยนต์ยังคงทำหน้าที่เป็นเพลงประกอบที่ขับเน้นการล่องเรือนำสมัยอย่างสง่างามอยู่เสมอ ไม่แย่งซีน เมื่อเข้าโค้งก็ไม่รู้สึกว่านี่คือ GT รุ่นหนัก หัวรถหมุนเข้าโค้งได้อย่างว่องไวและตรงไปตรงมา ไม่ต้องคอยแก้พวงมาลัยซ้ำๆ ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับการที่แบตเตอรี่ถูกย้ายไปไว้ที่ท้ายรถ ทำให้การกระจายน้ำหนักหน้า-หลังทำได้ 49 ต่อ 51 เป็นครั้งแรก ตลอดการทดลองขับ 5 วัน ไม่พบข้อบกพร่องด้านการใช้งานที่ชัดเจนเลย นี่แหละคือความมั่นใจที่ทำให้ Continental GT Speed เจเนอเรชันที่ 4 กล้าเรียกตัวเองว่า "สุดยอด" ได้อย่างเต็มปาก
ข้อมูลสเปกและราคารถโดยละเอียดมาจากตัวเลขที่บริษัทแม่เปิดเผย ไม่มีการระบุว่าจะนำเข้ามาจำหน่ายในไต้หวันหรือไม่ หรือราคาจำหน่ายในท้องถิ่น
