ハンドルの後ろに誰も座っていない車が、市街地の交通の中で自らカーブを曲がり、ブレーキを踏み、赤信号を判断する――乗っている人からすれば、これ以上「自動」なものは想像しにくいだろう。しかしSAE(米国自動車技術者協会)の自動運転レベル基準に照らすと、Waymoのような車両は現時点でまだレベル4に分類されており、最高位のレベル5にはまだ距離がある。両者の差を本当に分けているのは、車両が路上でどれほど「自立」して振る舞うかではなく、その自立性がどこまで広がりを持てるかという点だ。
厳密に言えば、レベル4に分類されているのはWaymo Driver、つまりこの会社の自動運転システムそのものだ。Waymoが公開した安全性に関する調査レポートでも、これはSAEレベル4の自動運転システムであると説明されている。だからこそ運転席が空いていることは、その車がレベル5に達したことを意味しない。
SAEのレベル分けは0から5まで、全部で6段階ある。米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)の説明によると、レベル0は完全に人間が運転する段階で、車両の安全システムが時折介入することはあっても人間が主体だ。レベル1はハンドル操作かアクセル・ブレーキ操作のいずれか一方を継続的に支援でき、レベル2は両方を同時に処理できる。ただしこれらの段階では、運転責任を負うのは依然として人間のドライバーだ。本当の転換点はレベル3にある。特定の条件下ではシステムが運転操作の全てを担えるが、人間はシステムから要求があればいつでも操作を引き継げるよう備えていなければならない。レベル4に至ると、この要求がなくなる――自動システムが設計された運行領域の範囲内で動作している限り、車内の人は乗客であり、もはやバックアップの運転者ではない。だからこそWaymoは自社のサービスを完全自動運転と説明しつつも、SAEレベル5だとは主張しないのだ。
この「設計された運行領域」には専門用語があり、operational design domain(ODD)と呼ばれる。SAEはこれを、自動運転システムが設計上対象とする一連の条件と定義しており、地理的範囲や道路の種類、対応可能な気象条件などが含まれ得る。レベル4システムの任務は、この範囲内で運転を完全に自力でこなすことであり、レベル5が取り払おうとしているのはまさにこの範囲の境界線だ。NHTSAはレベル5について、特定のサービスエリアに限定されるのではなく、あらゆる一般的な条件下で動作できるものだと説明している。言い換えれば、レベル4のWaymoは自らの運行領域の中では、すでにハンドル操作、ブレーキ、判断を自律的にこなせている。違いは誰が運転を担うかではなく、システムがカバーできる場面の広さにあるのだ。
これは、Waymoがシステムを絶えずアップグレードしながらも、なぜ依然としてレベル4にとどまっているのかを説明してもいる。公式資料によれば、第6世代のWaymo Driverは対応可能な環境の種類を拡大し、より厳しい冬季の気象条件にも対応できるようになったという。しかし、このシステムが依然として明確に定められた条件の範囲内で動作している限り、走行できる都市や対応できる天候の種類がどれだけ増えても、分類上は依然としてレベル4であり、レベル5にはならない。
境界線を取り払えば、難易度は急激に高まる。Waymoが2026年に発表した衝突回避テストの研究では、レベル4システムを評価する難しさは、危険な状況を招きかねない運行シナリオの数が極めて膨大である点にあると述べられている。その試験方法は、人間ドライバーのデータ、Waymoの自動運転テストデータ、専門家の判断を組み合わせ、潜在的に高リスクな状況を洗い出すというものだ。2026年5月、Waymoの車両はアトランタとサンアントニオで冠水した道路に遭遇し、同社は一部の運行を停止または制限すると同時に改善に着手した――これは、すでに設定済みの運行範囲内であっても、天候のような変数がシステム本来の処理能力を超えてしまう可能性を示す具体例であり、ましてやすべての境界線を取り払った後に直面する状況は言うまでもない。
現時点で、レベル5がいつ実現するかを示す明確なスケジュールは存在しない。NHTSAの立場は、レベル5の技術は消費者が購入できるどの車種にもまだ登場していないというものであり、SAEのレベル基準が示しているのは能力の段階であって、開発スケジュール表ではない。
